所谓“加价打车”，就是多给钱，除正常车资外，加付10元、20元或更多“小费”。去年以来，“加价打车”软件在一片争议声中登场，一步步渗透到北京、上海等城市的出租车行业中。然而“加价”行为仅为乘客与司机间的口头协议，只要协议一方“毁约”，就会产生纠纷。目前因“加价打车”引发的投诉，虽然总量不大，但在口碑较佳的上海出租车行业内，已是相当显眼。不过，既然乘客为打车而“加价”，反悔应是小概率事件，因此尤值得议论的，恰恰是“加价打车”本身更是对其它乘客的“隐性侵害”。
与其说给“小费”是“加价打车”，不如说是“加价抢车”。“加价打车”的逻辑，就是谁钱多，谁优先坐车。由此可见，“加价打车”对于出租车行业而言，可能带来的负面影响并非司、乘纠纷这么简单。出租车与地铁、公交车等一样，也是城市公共交通的组成部分，承担着一定的公共职能，具有公共产品属性。作为准公共服务，其显著特性之一就是对服务对象一视同仁，在“僧多粥少”时，遵循先到先得原则。然而“加价打车”或曰“加价抢车”，司机依照“加价”多寡来挑拣生意，以而颠覆了公平的游戏规则，也破坏了正常的出租车行业秩序。
事实上，不少市民已对“加价抢车”有了切肤之痛。有市民反映，申城街头一些出租车亮着“待运”灯却不理会扬招，自己只能眼睁睁看着一辆辆出租车疾驰而过──对这些拒载的出租车你甚至无法责其为“拒载”，因为目前对于“拒载”的解释是指司机停车询问后拒绝载送乘客，而现在干脆连车都不停，唯一的解释是这些出租车奔“加价”而去了。因为利益所诱，一些司机甚至连正规的电调生意(出租车预约服务)也不愿打做，因为电调费一次只有4元，而“加价”则可讨价还价，，甚至坐地起价。
价高者得，这从一般意义上讲，符合市场交易原则。然而交易原则不能简单地移植到公共服务领域。否则，在利益驱动之下，公共服务的方向就会偏离，结果必然是“认钱不认人”，剥夺了公众平等享受公共服务的权利，而更大的后患是不仅败坏秩序，而且腐蚀人心。试想，赚惯了“灰色收入”，司机还会有规则意识吗？还会心安理得地赚“阳光下的利润”吗？从这层意义讲，我们必须对“加价抢车”说不。
